1960 жылдардың басында Boeing 727 алғаш рет аспанға көтерілді. Бұл модель концерннің үш қозғалтқышты макетін алған екінші және соңғы үлгісі болды. Келесі модель - 737 - қозғалтқыштың макетіне ие болды, оны кез-келген заманауи әуе лайнерінде көруге болады - қанаттардың астындағы пилондарда.
Модель тасымалдаушылардың қысқа және орта қашықтыққа ұшуларда пайдалануға болатын шағын үнемді лайнер туралы сұранысына жауап ретінде шықты. Алайда сатылым бастапқыда нашар болды. Тасымалдаушылар арасында тіпті жаңа 727-ден гөрі пайдаланылған 707 сатып алған дұрыс деген пікір болды. Бұл дамудың түбегейлі өзгеруіне дейін жалғасты. Жаңа модель 1967 жылы шығарылды. Ұшу және техникалық сипаттамалар өзгеріссіз қалады, бір параметрді қоспағанда. "Boeing 727-200" кодтық атауы бар ұшақтың жүк сыйымдылығы прототиптен үштен біріне артық болды.
Үш қозғалтқышты ұшақ
Сол жылдары артқы жағындағы үш қозғалтқыш туралы шешім қабылданғанын айта кету керек. Фюзеляж авиациялық индустрия үшін типтік нұсқа болды және Boeing жалпы канондардан бас тартып, үлкен тәуекелге барды. Американдық ұшақтар осы орналасу опциясын алды, кем дегенде McDonnell Дуглас шығарған MD-10 (11) үлгісін алыңыз. Ол кеңестік ұшақ өнеркәсібінде де қолданылған.
«Боинг-727» мен «Ту-154» (жоғарыдағы суретте) сырттай егіз ағайынды. Екеуінде де үш қозғалтқыштың орналасуы бар, барлық қозғалтқыштар фюзеляждың артқы жағына қысылған. Жоғарғы бөлігі кильдің алдында орналасқан ауа сорғышымен жабдықталған, қалған екеуі бүйірлерде. Жалпы мүмкіндіктерді ұзақ уақыт бойы тізімдеуге болады, бірақ бір айырмашылық бар. Boeing өзінің ұшағын бірнеше американдық авиакомпаниялардың тапсырысы бойынша жасады, ал 727 негізінен ішкі бағыттарда пайдаланылды. Иә, ұшақтардың кейбірін басқа тасымалдаушылар сатып алған, бірақ кейбір жағдайларға байланысты бұл ұшақ негізінен штаттар мен Алясканың үстінен ұшып өтті.
Сипаттамасы мен мүмкіндіктері
Қозғалтқыштардың артқы жағында орналасуына қоса, Boeing 727 қазіргі заманғы ұшақтарда енді қолданылмайтын кейбір ерекшеліктерімен мақтана алды. Ең жарық есіктер болды. 1967 жылға дейін шығарылған алғашқы модельдерде олардың екеуі ғана болды. Біреуі сол жақта, кабинаның дәл артында. Екіншінің позициясына болашақ пайдаланушылар - әуе компаниялары үлкен әсер етті. Есік артқы жағында, кильдің астында болды, ал оның жеке өту жолы болды. Оның ұшып кетуін ұшақтың гидравликасы басқарды. Бұл шешім модельді шағын, аз пайдаланылған әуежайларда пайдалануға мүмкіндік берді.
Ұшақ арнайы тұтынушыларды ескере отырып жасалғандықтан, қанаттар екінші ерекшелік болды. Компаниялар ұшақты шағын ұшу-қону жолақтары бар шағын әуежайларда да пайдалану мүмкіндігін алғысы келді. Бұл жерде мәселе болды. Бір жағынан, қозғалтқыштардың оңтайлы жұмысы жоғары биіктікте круиздік жылдамдықта қол жеткізіледі. Екінші жағынан, қысқа жолақ жоғары жылдамдықпен қонуға тыйым салады. Екі талапты қанағаттандыру үшін қанат белгілі бір сипаттамаларға ие болуы керек. Оның астында қозғалтқыштың болуы барлық тағайындалған тапсырмаларды орындауды қиындатады, нәтижесінде олар артқа жылжытылды.
«Боинг-727» ішкі құрылымы стандартты тар корпусты типті алды. Тұтынушыға таңдау үшін екі шешім ұсынылды. Немесе бір үнемді – 190 жолаушыға дейін қатарынан 6 орын немесе саны 140-қа дейін қысқарды, бірақ ұшақта екі класс болады – бизнес (қатарынан 4 орын) және үнемді.
Көркем сынық
Сату басталғаннан кейін бірнеше жылдан кейін әзірлеушіге жобаны өзгертуге тура келді. Нәтижесі қанаттардың алдына және артына ұзындығы үш метрлік екі блокты енгізу есебінен фюзеляжды 6 метрге ұзарту болды. Бұл техникалық қызмет көрсету шығындарының айтарлықтай өсуіне әкелмегенін ескерсек, жағдай өзгерді және Boeing 727 өз уақытындағы ең көп сатылатын ұшақтардың біріне айналды.
Өзгерістер
Модификацияларды сипаттауға кіріспес бұрын, жоғарыда сипатталған ұзартудан басқа, ұшақ өзінің 20 жылдық тарихында түбегейлі өзгерістерге ұшырағанын ескереміз.іс жүзінде болмады. Оның себебі нарыққа ең көп қолданылатын (қазір солай аталады) 737 кірді. Оған ескірген болуы мүмкін.
Бірінші буын қайта өңдеуден бұрын «Боинг 727-100» деп аталды. Осы үлгі негізінде үш қосымша нұсқа шығарылды:
- F – таза жүк көлігі. Бұл модификацияның айырмашылығы негізгі жобаға енгізілгеннен басқа үлкен (2x3) жүк есігі болды.
- С - жүк-жолаушы. Сонымен қатар, жылдам қайта реттеу мүмкіндігі ерекшелікке айналды. Тұтынушы оны өз бетінше таза жүкке немесе үнемдіге айналдыра алады.
- QF - Бұл нұсқа жаппай шығарылмаған. Бұл тек Rolls-Royce қозғалтқыштарымен жабдықталған стандартты жүк ұшағы болды.
Екінші буын - 200 нұсқасы - таза жолаушы нұсқасына қосымша бірнеше қосымша опциялар алды:
- F - 200 негізінде тек 15 жүк көлігі жасалды.
- 727-200A - бұл кодты ұшу қашықтығы ұлғайған ұшақ алды. Жанармай қорын ұлғайтумен қатар, бұл модель күшейтілген құрылымды, реверсері бар күшті қозғалтқыштарды және жаңа жабдықты алды. Сондай-ақ, 200 сериясындағы барлық ұшақтардың айрықша ерекшелігі жобаға енгізілген жолаушыларға арналған қосымша есіктер болды.
Боинг 727 желісі осылай көрінеді. 800 бірінші буын үлгісі және 200A нұсқасында 1000 -.
Техникалық деректер
Ұшақтың техникалық көрсеткіштеріне қысқаша шолу:
- Қанаттардың кеңдігі - 33 м.
- Аумағы - 157 ш. м.
- Биіктігі (құйрық бойымен) - 10,5 м.
- Фюзеляж ені - 3,76 м.
- Ұзындығы - 47 м.
- Круиздік жылдамдық - 965 км/сағ.
- Төбе - 12 2000 м.
- Ұшу қашықтығы - 4020 км (200А нұсқасы үшін).
Қозғалтқыштарды бөлек атап өтіңіз. Rolls-Royce-пен келісім ұзаққа бармады. Сондықтан барлық ұшақтар Пратт пен Уитниден үш бірдей қозғалтқыш алды. Бірінші буынның ұшақтары 14 кН күші бар бір үлгіні алды. 200-ші үлгідегі машиналарға үш нұсқаны таңдау мүмкіндігі берілді. Қозғалтқыштарды бір компания шығарған, бірақ сонымен бірге олардың күші 17 кН + бірнеше режимде жұмыс істеу мүмкіндігі болды.
Лайзерді пайдалану
Ұшақты әзірлеу американдық авиакомпаниялардың нақты тапсырыстары бойынша жүзеге асырылды және ұшақтардың көпшілігі Солтүстік Америкадан шықпады. Соған қарамастан, 20 жыл бойы өндірілген Boeing-727 ұшағы жер шарының түкпір-түкпіріне саяхаттай алды. Ұшақ тек АҚШ-та ғана сатып алынған жоқ, ол басқа елдердің желілерінде де жұмыс істеді. 80-ші жылдардың ортасында өндіріс толығымен 737 үлгісіне ауыстырылды. Ұшақ соңғы ұшуларын Латын Америкасы мен Азиядағы кедей әуе компанияларында жасады.
Отанында – АҚШ-та 2008 жылға дейін шағын компанияның чартерлік рейстерімен ұшқан. Содан кейін ол банкрот деп жарияланды, ал ұшақтар (16 дана көлемінде) металға салынды. Ресми деректерге сәйкес, дәл осы 2008 жылы Қазақстанда шығарылған 2000-ға жуық ұшақтың 500-ден астамы болған жоқ.сіздің уақытыңыз. Олардың барлығы F-нұсқасына ауыстырылды және енді жолаушылар тасымалдауда пайдаланылмайды.
Пікірлер
Суретті аяқтау үшін ұшақты кездейсоқ ұстағандар туралы бірнеше пікір жазып алған жөн. Одақ ыдыраған кезде де ол жолаушыларды тасымалдағанын ескеріңіз.
Пікірлерде оны ресейлік ағайынмен салыстыру қызықты, ұшақта шығарылған жылдардағы жаңа нұсқалар болмағанын ұмытып кетті. Көліктің ескілігі атап өтіледі, әдеттегі ескі Икаруспен салыстырулар бар. Кейде Boeing 737-мен шынымен қызықты салыстырулар бар. Бірақ бірінші 737 сипатталған лайнердің екінші буынын шығарыла бастаған жылдары шыққанымен, бұл мүлдем басқа, интерьері басқа, толтырылған толтыруы және үлкен болашаққа резерві бар автомобиль болды.
Осы кемшіліктерге қарамастан, танымал жүк жеткізуші компаниялар ұшақты қанағат тұтады.
Қорытынды
Біз Boeing 727-нің техникалық аспектілерінің көпшілігіне қысқаша тоқталдық. Жоғарыда ұсынылған фотосуреттер кеңестік авиация саласының өкіліне ұқсайды. Туполев конструкторлық бюросында әзірленген лайнер американдықтың егізіне айналды. Бірақ сыртқы түрі авиацияда жұмыс істеп жатқан барлық нәрселерден алыс. «Боинг-727» концерннің жаңа үлгілері аттас аспаннан шығаруға мәжбүр болды. Орыс нұсқасы, тиісті күтіммен, әлі де жұмыс істейді. Бұл үстірт ұқсас көліктер арасындағы айырмашылықтың ең жақсы көрсеткіші емес пе?
